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Wahljahr (1): Zeitenwende in der Mobilität

Den Irrsinn, dass in wirtschaftlich boomenden Städten die Kaufpreise und Mieten in die Höhe schießen, während in anderen Regionen Häuser und Wohnungen und Gewerbebauten leerstehen, haben wir mehrmals angesprochen. Seine Ursachen sind komplex: Wirtschafts-, Kultur- und Bildungs-, Boden- und Mobilitäts-Politikfelder als auch das Staatsrecht greifen ineinander. Gerade in einem Wahljahr wie 2017 werden Weichen in all diesen Bereichen gestellt, die wir in einem mehrteiligen Beitrag analysieren möchten. Erstens geht es um die Transformation der autogerechten Stadt, zweitens Polyzentralität und andere Arbeitswelten sowie drittens um eine andere Politik.

Parklandschaften in vielen Ebenen, erschlossen mit einer neuen Mobilitätstechnologie. (Bild: Studio Schwitalla)

Parklandschaften in vielen Ebenen, erschlossen mit einer neuen Mobilitätstechnologie. (Bild: Studio Schwitalla)

Die Abkehr vom Auto, wie wir es kannten

An der Uni Kassel wurde im Juni ein Thema diskutiert, das in diesem Kontext eine Zeitenwende aufgreift: die Transformation der autogerechten Stadt. Neu ist die Aufgabenstellung nicht. Die Bundesstiftung Baukultur nahm sich 2010 des Themas an, und die DASL hatte 2014 darüber beraten – allerdings mit halbherziger Zielsetzung: Ihr ging es noch darum, wie Städte aussehen müssen, damit das Autofahren funktioniere – siehe den Beitrag in der Seitenspalte. Stefan Rettich, seit Kurzem Professor für Städtebau und Regionalplanung in Kassel, stellte die Fragen bei der Kasseler Tagung anders: Wie könnten die Städte aussehen und was gewinnen sie, wenn sie vom Auto, wie wir es kennen, weitgehend befreit sind? Was tut sich in den Bereichen Technologie, Infrastruktur? Wie kann der Verkehrsraum umfunktioniert werden?

(Bild-Montage: Ursula Baus)

(Bild-Montage: Ursula Baus)

Totalversagen

Volvo baut ab 2019 nur noch Elektro-Autos. Tesla eröffnet im neuen Nobel-Einkaufsquartier in Stuttgart und in Münchens Nobelgegend Grünwald imagefördernde Verkaufsläden. Der chinesische Elektroautobauer Nio sucht sich Experten in aller Welt für die Produktion seiner Autos und siedelt klugerweise in München die Designer an: „Autodesign made in Germany“. Und was macht die deutsche Autoindustrie, die es nicht schafft, ihren Oberlobbyisten Matthias Wissmann mit einem Geländewagen und Alexander Dobrindt auf dem Rücksitz in die Wüste zu schicken? Sie kassiert Abwrackprämien und Elektroauto-Zuschüsse, sie trickst und betrügt bei Abgaswerten und verliert sich jetzt in einem lächerlichen Streit um Dieseldreck und Dieselnachrüstung, Fahrverbote und blaue Plaketten. Von ihr ist gar nichts zu erwarten, was als unternehmerische Glanzleistung die Mobilität in eine nachhaltigere, ökologisch sinnvolle und funktional wie technisch innovative Richtung treiben könnte.


as Londoner Büro Assemble realisierte eine Art "Folly" für einen Ort unter einer Autobahn in Hackney Wick. In neuen Wochen kamen rund 40.000 Menschen aus dem Raum London, um zu schauen, zu diskutieren und Theateraufführungen zu folgen. (Bild: Assemble)

Das Londoner Büro Assemble realisierte eine Art „Folly“ für einen Ort unter einer Autobahn in Hackney Wick. In neuen Wochen kamen rund 40.000 Menschen aus dem Raum London, um zu schauen, zu diskutieren und Theateraufführungen zu folgen. (Bild: Assemble)

Perspektivwechsel

Insofern war es gut, dass Aufmerksamkeit auf das gelenkt wurde, was der Stadt, ihren öffentlichen Räumen zugute kommt. Vor allem sind es die Wohnverhältnisse, die erheblich verbessert werden könnten, und wie die Schadstoffbelastungen in den wirtschaftlich, aber nicht ökologisch boomenden Städten immer deutlicher zeigen: auch müssen. So erfuhr man in Kassel von Projekten und Strategien, die Veränderungspotenziale aufleuchten lassen, um einfach die Lebensqualität zu verbessern. Als segensreich erweist sich beispielsweise, Mobilität als System zu begreifen, das unabhängig von privatwirtschaftlichen Interessen effizienter, leistungsfähiger, angenehmer zu organisieren wäre. Welche analytische Vorarbeit dafür geleistet werden muss, klang in einem Referat von Anna Rose (Space Syntax) an, die unter anderem die Transformation am Potters Field Park More London vorstellte. Und um Menschen für Veränderungen zu sensibilisieren, bietet sich einmal mehr das Temporäre an – wie beispielsweise die Verkehrsberuhigung am Pariser Seine-Ufer, wo mit Paris Plages ein verflixt beliebter Ort geschaffen worden ist. Oder die Aktionen von Assemble, die das Machbare gegen die Verkehrsrealität ausspielen wie der kleine David im Kampf gegen den großen Goliath. Wer denkt außerdem nicht gern an Lucius Burckhardts Aktion des tragbaren Zebrastreifens von 1993 zurück, der – gäbe es ihn heute im Handel – ein echter Renner werden könnte …

Vorrang für Fußgänger: Ein transportabler Zebrastreifen von Gerhard Lang und Lucius Burckhardt wurde 1993 in Kassel ausgerollt.

Vorrang für Fußgänger: Ein transportabler Zebrastreifen von Gerhard Lang und Lucius Burckhardt wurde 1993 in Kassel ausgerollt.


Mobilität ohne Parkraum für die Mobilitätszellen: Transformation bedarf der Ideen. (Bild: Studio Schwitalla)

Mobilität ohne Parkraum für die Mobilitätszellen: Transformation bedarf der Ideen. (Bild: Studio Schwitalla)

Technologie und Digitalisierung

Dass es nicht um Mobilitätstechnikfeindlichkeit geht, zeigte Max Schwitalla, der schon seit einiger Zeit (und immerhin mit Unterstützung von Audi) an neuen kleinen, teilbaren, leisen, CO2-frei fahrenden Mobilitätszellen arbeitet. Mit ihnen ließe sich der öffentliche Raum horizontal und vertikal viel flexibler planen, neue Nachbarschaften könnten entstehen. Wenn Menschen überall umsteigen können, bis sie an ein Ziel kommen, müssen sie ihre Vehikel nicht parken. Klingt charmant. Viele Forscher arbeiten seit Jahren an integrierten Verkehrssystemen, mit denen sich eine Abkehr vom benzinfressenden Auto, das zur Geißel der Menschheit geworden ist, bewerkstelligen ließe. Hingewiesen sei etwa auf Veröffentlichungen von Oliver Schwedes und Stephan Rammler und das Braunschweiger Institut für Transportation Design. Und darauf, dass eine effizient organisierte Mobilität unabhängig von allen Mobilitätsgehäusen ohne begleitende Digitalisierung gar nicht geht. Mit Folgen, die zu hinterfragen hier zu weit führt. So bescheiden wir uns damit, dass hier und da der ÖPNV etwas ausgebaut wird?

Es geht doch

Beispiele, die in Kassel vorgestellt wurden, lassen hoffen und machen Mut. In Barcelona wurden zur Wiederbelebung von Blockquartieren je zwei von drei Straßen gesperrt – mit dem Nebeneffekt, dass die Häuser an Wohnwert gewannen. Bestens bekannt ist, was Alexander Wetzig mit dem Rückbau einer Durchgangsstraße in Ulm gelungen ist. Als ehemaliger Baudezernent rief er in Erinnerung, dass Problembewusstsein, ausgeprägter, politischer Wille, Planungs- und Kommunikationskontinuität für Veränderungen eminent wichtig sind. Dazu gehört: eine starke, exzellent besetzte Verwaltung. Welcher Aufwand getrieben werden muss, um ein Monster wie die Hochstraße in Ludwigshafen in eine „normale“ Straße umzuwandeln, kann sich jeder Planer nur als Tortur vorstellen – in Kassel wurde sie als realisierbares Planungsprojekt vorgestellt.

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Ludwigshafen – ein Schlachtfeld der Verkehrsplaner des 20. Jahrhunderts: Statt der Hochstraße soll erst einmal eine herkömmliche, boulevardähnliche Straße gebaut werden. (Bild: Michael Triebswetter GTL Landschaftsarchitekten)

Transformation der Israel Plads in Kopenhagen (Bild: COBE)

Transformation des Israel Platzes in Kopenhagen (Bild: COBE)

COBE aus Kopenhagen stellte vieles vor, woran wir hier in Deutschland gar nicht zu denken wagen, solange viele Baden-Württemberger und Wolfsburger noch stolz verkünden, „Benzin im Blut“ zu haben. Die Bildsequenz zum Israel Platz in Kopenhagen zeigen eine Stadt-Transformation, deren Zukunft ungewiss ist und gerade deswegen auch zu Experimenten animiert. Was an dieser Stelle einmal Gemüsemarkt war, wurde zum Parkplatz umgenutzt und dient jetzt wieder simplen Begegnungszwecken. Das Beispiel zeigt auch, dass man sich nicht vor einem großen, leeren Platz fürchten muss – Menschen eignen sich Räume an. Und was beim Blick auf den Isreal Platz so einfach aussieht, ist es natürlich nicht.

Historisierung

Es deutet sich hier eine ungeheure Dimension des Wandels an, der global vorangetrieben werden muss. Bemerkenswert an der Kasseler Tagung bleibt, dass in den Rückblicken in die Blütezeit der autogerechten Stadt im zwanzigsten Jahrhundert keine Vorwürfe an die damaligen Planer erhoben und keine Feindbilder konstruiert wurden. Vielmehr entwickelt sich aus der Kenntnis der damaligen Verhältnisse ein Zusammenspiel von Anerkennung und Ablehnung, Idealisieren und Revolutionieren, das geradezu heitere Züge annimmt. Weiterbauen, Kontinuität in den Bereichen, die sich als brauchbar und liebenswert erweisen, lassen die akademischen Grenzen der Epochen verschwimmen. Dass Generationen heute offenbar verträglicher miteinander auskommen als vor, sagen wir fünfzig Jahren, mag eine soziologisch relevante Erklärung dafür sein. So kann man heute Werke der Vorfahren problemlos transformieren, ohne sie vorher zu verdammen.

Siedlungseben 2.0 in Hannover – eine Idee der Cityförster (Bild: Cityförster, Hannover)

Siedlungsebene 2.0 in Hannover – eine Idee der Cityförster (Bild: Cityförster, Hannover)

Transformation

An einem Beispiel aus Hannover lässt sich diese Kontinuität bestens erklären. Das Büro Cityförster entwickelte und realisierte dort Vorschläge dazu, wie in einer Ebene 2.0 neue, schöne Wohnverhältnisse, „Wohnkronen“ geschaffen werden können. Hannover ist vom Verkehr geplagt – Rudolf Hillebrecht konnte aber kaum ahnen, dass es im zwanzigsten Jahrhundert in Deutschland mehr Autos als Kinder in Deutschland geben könnte. Provokationen von heute, so ahnen wir, werden gelegentlich zur Notwendigkeit von morgen. Erinnern wir uns an die Ölkrise 1973. Sie bescherte uns autofreie Sonntage. Wir erlebten eine Utopie.

Mobilität – Traum und Albtraum

Mobilität – Traum und Albtraum (COBE Archiv)