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Plötzlich diese Unübersichtlichkeit. Bild: Christian Holl

Stilkritik (51): Leihräder in den Städten von konkurrierenden Anbietern und in einer die Stadtgesellschaft anscheinend etwas überfordernden Zahl – da geraten die Argumente schon mal etwas durcheinander. Es gibt einiges zu verbessern. Aber man sollte die Kirche im Dorf lassen. Die Räder sind nicht das eigentliche Problem.


Es ist beliebt, sich über die neuerdings überall herumstehenden (oder liegenden) Leihfahrräder diverser Anbieter zu echauffieren. Sie stehen im Weg rum, sind hässlich, verstopfen ohnehin schon halb beparkte und (gastronomisch) überfüllte Gehwege. Und werden sowieso von niemandem gebraucht. Man hörte davon, dass die Firma obike aus Singapur seit dem letzten Sommer etwa 7.000 Leihfahrräder in München abgestellt habe. In Frankfurt ist schon länger die Bahn mit call-a-bike vertreten sowie die Firma Nextbike, seit dem letzten Herbst ist dann nicht nur obike hinzugekommen, sondern auch byke und limebike. Insgesamt sind laut dem Verkehrsdezernenten in Frankfurt derzeit um die 6.000 Mieträder im Einsatz, aber gemessen an der Aufmerksamkeit und den lauter werdenden Rufen nach Regelung könnte man glauben, es seien mindestens zehnmal so viele.

6000 vs. 350.000


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Immer mehr Anbieter drängen auf den Leihrädermarkt. Und auf die Bürgersteige. (Bild: Christian Holl)

Andererseits: Frankfurt hat 730.000 Einwohner, von denen fast jeder zweite einen PKW besitzt (350.000). Jeder dieser PKW braucht mindestens einen Stellplatz, der auch ohne Rangier- und Zufahrtsflächen so groß ist wie ein Kinderzimmer. Wie die Leihfahrräder auch, stehen die Blechkisten bevorzugt im öffentlichen Raum rum und behindern Radfahrer und Fußgänger, bloß finden das alle so normal, dass sich niemand darüber aufregt. Ein paar wichtige Fragen stellen sich durch die neuen Anbieter von Leihfahrrädern für deutsche Kommunen dann doch. Dazu gehört, wie man ganz allgemein mit den steigenden Ansprüchen von privaten Akteuren an den öffentlichen Raum umgehen will. Marktstände und Außenbestuhlung von Gaststätten sind zwar penibel geregelt, aber auch hier wird öffentlicher Raum zugunsten kommerzieller Interessen privatisiert. Und nicht immer ist das ansehnlich, die Flächen werden zunehmend durch Blumenkübel und Co. abgegrenzt, so dass für die Nutzer des Gehsteiges erhebliche Hindernisse entstehen und die ohnehin knapp bemessene Mindestdurchgangsbreite von 1,30 Metern, wenn überhaupt, nur gerade eben eingehalten wird. Im Winter zieren dann mit Planen abgedeckte Möbelhaufen den öffentlichen Raum – offensichtlich fehlen den Betreibern Platz und Personal, um die Außenmöbel ins Winterlager zu bringen.

Die Liste ließe sich beliebig fortsetzen: Paketdienste würden gerne Abholstationen aufstellen – natürlich im öffentlichen Raum. Die Logistikbranche braucht Übergabestellen, um den letzten Kilometer per Lastenfahrrad abzuwickeln, Investoren könnten mehr Wohnraum schaffen, wenn Feuerwehraufstellflächen nicht auf dem Grundstück nachgewiesen werden müssten, und Anbieter wie Car2Go oder DriveNow haben schon längst eigene Fahrzeugflotten in den Städten, natürlich nicht auf eigens angemieteten Stellplätzen, sondern im öffentlichen Raum, wo eben Platz ist.

Viel Platz für Autos, wenig für den Rest


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Es wird eng. Doch den meisten Platz brauchen nicht die Räder. (Bild: Christian Holl)

Man fragt sich also, warum ein paar tausend Leihfahrräder eigentlich so viel Aufmerksamkeit hervorrufen. Klar, der rundum positiv zu bewertende steigende Anteil von Wegen in der Stadt, die mit Fahrrädern zurückgelegt werden, führt dazu, dass die Infrastruktur dem Bedarf nicht mehr gewachsen ist. Verkehrsinseln sind zu klein, Wege zu schmal, und im öffentlichen Raum einen sicheren Fahrradstellplatz zu finden, der nicht gleichzeitig Fußgänger behindert, ist fast unmöglich – selbst ohne Kinderanhänger oder Lastenfahrrad. Die neuen Leihfahrräder provozieren also wieder einmal die Frage, wie sich die Verkehrsinfrastruktur entwickeln soll, ob man private Anbieter unreguliert in den Markt lassen will, wie sich Mobilität besser organisieren lässt. Dass obike Bewegungsprofile der Nutzer erhebt, ist ebenso fragwürdig wie die vielen anderen Apps, die Datenmassen auf unkontrollierte Server schaufeln. Das mag im Zweifelsfall ein Grund sein, sich vom Leihrad-Angebot fernzuhalten. Aber verglichen mit dem Lärm und dem Dreck, den Autos produzieren, verglichen mit den potenziellen Personenschäden durch Unfälle, und vor allem verglichen mit dem Platzbedarf von Autos in unseren Städten sind ein paar tausend Leihfahrräder eher weniger der Rede wert. Das ist dann aber doch positiv: Wenn schon eine verhältnismäßig geringe Zahl von neuen Leihfahrrädern zum Kollaps führt, wird für jeden überdeutlich sichtbar, dass der öffentliche Raum, der nicht dem Autoverkehr vorbehalten ist, viel zu knapp bemessen ist. Die Logistik von Leihfahrrädern auf diesen Flächen zu organisieren, ist schlicht nicht möglich. Dass private Anbieter hier ein Geschäftsmodel wittern, zeigt aber, dass die Fahrradmobilität vielleicht doch ein bisschen mehr Potenzial hat, als nur ein Modell für hartgesottene Kampf-Ökos zu sein. Es bleibt zu hoffen, dass die Kommunen nun nicht eilig Verordnungen zu erlassen, die bloß den Markt für Leihfahrräder regulieren, das Problem der völlig anachronistischen Verteilung von städtischen Verkehrsflächen aber nicht anpacken. Don’t shoot the messenger.


Bis 2. September: Ausstellung zum Thema im Deutschen Architekturmuseum: Fahr Rad! Die Rückeroberung der Stadt
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