Mind the gap!

Probleme mit den Erdgeschossen stellen sich omnipräsent: nicht nur in den kommerzialisierten Großstadtmitten, sondern auch in Mittelstädten, in Dörfern und in Wohngebieten. Es ist zu simpel, Strategien, die zum jetzigen Zustand der Erdgeschosse als Komponenten des öffentlichen Raums geführt haben, einfach als »falsch« zu bezeichnen – etwa, um in vermeintlich gute, alte Zeiten zurückzukehren oder neue Standardlösungen zu propagieren. Ein Blick auf den Status quo und den Bestand zeigt: Die Transformation des autogerechten Landes muss mit höherer Wertschätzung des Bestands verknüpft werden.

Man schaue sich die Ortsvielfalt an. Leerstand in den kommerzialisierten Innenstädten wird seit langem beklagt. Teils ist die Kundschaft da, aber die Ladenmiete zu hoch; teils sind die Läden mietbar, aber keine Kundschaft in Sicht, weil diese am Stadtrand billig und ohne Parkgebühren oder gleich online kauft. Nicht-kommerzielle Nutzungen sind in nahezu allen Fällen ausgeschlossen, weil sich Leerstand finanziell für einen Vermieter mehr lohnt als eine un- oder mäßig profitable Nutzung. Und fast allen Konzepten, Erdgeschossen eine angemessene Neuausrichtung zu erschließen, wird durch Gesetze (Brandschutz, Versammlungsstätten-Ordnung und vieles mehr), Richtlinien (Barrierefreiheit, Hygienevorschriften) und Planfestsetzungen bereits in frühen Phasen ein Ende bereitet. Immerhin: Im Erdgeschoss einer einstigen Karstadtfiliale mitten in Stuttgart wird derzeit eine nicht-kommerzielle Behnisch-Ausstellung gezeigt.

Leerstand in der Einkaufszone: Wer online kauft, trägt mit Schuld daran. (Bild: Ursula Baus)

Ortswechsel: In vielen Dörfern und Kleinstädten bleiben die Rollläden der Erdgeschosse geschlossen, weil der Durchgangsverkehr für die Anwohner unerträglich ist. Ein Bänkchen vor die Tür? Undenkbar. Die zahlreichen Umgehungsstraßen erweisen sich – angepriesen als »Problemlösung«, aber immer noch im Korsett der autogerechten Landes – als Landschaftszerstörung. Sie schleusen zudem Kundschaft und Besucher am Ort vorbei.

Noch 2021 verschwindet ein Vorgarten zugunsten eines völlig versiegelten Autoabstellplatzes; dem Passanten werden die Auspuffrohre entgegengestreckt. (Bild: Ursula Baus)

Und noch ein kurzer Blick auf den öffentlichen Raum in bewohnten Gebieten. Die autogerechte Stadt zu ändern, stellt sich als Aufgabe eben nicht nur in der Stadt; vielmehr geht es darum, das autogerechte Land zu transformieren – neu erfinden muss man es keineswegs. Rund die Hälfte des öffentlichen Raums ist hierzulande von Autos besetzt. Die Transformation wird nicht gelingen, ohne den Individualverkehr zu reduzieren und neue Transportsysteme so schnell es geht voranzutreiben, damit für stehendes Blech nicht noch mehr Boden versiegelt und öffentlicher Raum verschandelt wird.1) Aber auch Straßen und Parkplätze sind Bestand, der substanziellen Wert hat. Sie umzunutzen, macht Furore.

Wohnstraße in Deutschland (Bild: Ursula Baus)

Last but not least: Nahezu alle Wohngebiete lassen die individualistischen Wünsche und Selbstverwirklichungsorgien der Bewohnerinnen erkennen, die der Attraktivität des öffentlichen Raums – um die geht es letztlich immer – keineswegs zuträglich sind. Architektonisch grausame Trutzburgen und schauderhafte Zaunorgien manifestieren, was die Bewohnerschaften voneinander halten und welche Bedeutung sie dem »sich Begegnen« beimessen. Das im Gestalten des Zuhauses »freie« Individuum ist keine »Herausforderung«, es ist ein Problem.

Wohnblock in der Stuttgarter Innenstadt; der Flächenfraß des Automobils ist bekannt – die jahrzehntelange Lobbyarbeit der Autoindustrie hinterlässt nicht etwa Spuren, sondern prägt unsere öffentlichen Räume. (Bild: Ursula Baus)

Gemeinsam ist solchen Erdgeschossentwicklungen, dass es keinen Konsens über die Funktion des öffentlichen Raums als Spielwiese des Miteinanders gibt. So idyllisch die Kollektiv-Ideen, das gemeinsame »Gardening«, die »kleine Kneipe in unserer Straße«, der Tante-Emma-Laden um die Ecke und vieles mehr auch klingen: Sie sind nicht Konsens in einer Gesellschaft, in der sich die Lebensarten immer diverser entwickeln.

Da müssen wir (bitte nicht) wieder hin

Richard David Precht im Gespräch mit Burkhard Jung, ZDF, 6. Juni 2021

Aus Architekten- und Planerkreisen kommen bisweilen abenteuerliche Vorschläge – einer sei erwähnt, weil er an der Schnittstelle von Architektur-Fachrepräsentanz und einem medial anspruchsvollen Publikum auftauchte. Burkhard Jung, Leipziger OB und Präsident des Städtetages, war Gast beim populären Richard David Precht, es war schon Corona-Zeit – und die Frage lautete, ob die Städte noch zu retten seien.2) Jung beklagt, dass es keine Mischgebiete gebe, »weil die Lärmemissions-Richtlinien nach wie vor so ausgelegt sind, dass man im Prinzip keinen Reifen-Laden im Wohngebiet haben kann. Da gibt’s nur noch Bestandsschutz.« Und erläutert: »Ich geh‘ zu meinem Reifenhändler, Reifen Lehmann. Der sitzt im Hinterhof, in einem Quartier, wo rundherum etwa 800 bis 1000 Wohnparteien sitzen. Und da geht’s los, da werden die Räder gestoppt, können Sie sich vorstellen, da ist natürlich Lärm, da ist es laut – wäre heute undenkbar. Aber genau das wollen wir doch eigentlich, die gemischte Nutzung, der Handwerker, der kleine Gewerbetreibende. Da müssen wir wieder hin.«3)
Nun, genau das will ich nicht – Lärm gehört zu den übelsten Belastungen des Wohnens, und er belastete, als die Trennung von Funktionen propagiert wurde, noch viel mehr. Die rückwärtsgewandte Überlegung – »da müssen wir wieder hin« – bietet keine brauchbare Perspektive.

Die rückwärtsgewandte, neu formulierte Stadt-Idylle ist obsolet. Alle sind kreativ, halten zusammen, begrünen Dächer und Straßen, sind Integrationshelden und kommunizieren weltverbessernd? Eine vergangene Zeit beschwören und die zwischenzeitliche Gegenwart verteufeln ignoriert sowohl die kontinuierliche Entwicklung, in der Bestand als Grundlage für eine Anpassungsstrategie akzeptiert wird, als auch die Veränderungen von Arbeits- und Lebensverhältnissen. Ökologisch ist die Auseinandersetzung mit dem Bestand statt Abriss ohnehin geboten, planerisch mag es etwas mühsam sein, aber der Fantasie und Wissenserweiterung über den Bestand sind keine Grenzen gesetzt – der Umsetzung durch Baubürokratie und -gesetzgebung allerdings schon. Das lässt sich am besten an konkreten Beispielen zeigen, von denen zwei erwähnt seien.

Lückenschluss im »König von England«

Der Qualität des Bestands entsprechend, gelingt SOMAA mit dem dezenten Umbau des Erdgeschosses eine neue Wahrnehmung von Drinnen und Draußen. (Bild: Zooey Braun)

Farbe, Materialien und Beleuchtung: Stimmt alles. (Bild: Zooey Braun)

Geradezu mustergültig lässt sich im Erdgeschossbereich des »Königs von England« verdeutlichen, welchen Beitrag eine glückliche Koexistenz von Altbau (Karl Gonser, 1954-56) und Umbau (SOMAA 2021) zur kontinuierlichen Entwicklung einer Stadt leisten kann. Zuvor Weinhandlung Kreis, öffnet sich die jetzige Brothandlung Grau am Stuttgarter Schillerplatz zum öffentlichen Raum. Hier verschiebt sich die Wahrnehmungsgrenze des Stadtraums in die neu gestaltete und mit kleinem Aufenthaltsbereich bestückte Brothandlung. Auf nur 35 Quadratmetern zeigt sich, welche Rolle ein Erdgeschoss für die Funktionalität des öffentlichen Raums einer Stadt spielt, wobei gerade in diesem Beispiel der Respekt vor dem Bestand ins Auge springt. Wenn es ihn – den Bestand – noch gibt. Wenige Schritte Richtung Königsstraße fiel ein Bestand einem Neubau zum Opfer, weil ökonomische Belange Priorität hatten – siehe »Mimikry« in der Seitenspalte. Auch wenn der Bestand nicht den Rang eines »Königs von England« hat, sorgt er für jene Kontinuität, die gerade Stuttgart mit seiner Abrissmentalität an vielen Stellen der Innenstadt bitter fehlt.

Für Wartburg und Trabi: Garagen von großen Wohnungsbauten bilden eigene Stadträume, die im Rahmen des Projekts »3.000 Garagen« in Chemnitz transformiert werden. (Foto: Johannes Richter und Ernesto Uhlmann)

Chemnitz: 3.000 Garagen

Ein ganz anderes Beispiel manifestiert, dass die Hinterlassenschaften der autogerechten Stadt, die ihre architektonischen Konsequenzen bis in die letzten Winkel der Republik zeitigt, bestens für eine Umnutzung geeignet sein können. Chemnitz ist 2025 Kulturhauptstadt Europas und überrascht schon jetzt mit dem Projekt »3.000 Garagen«. In allen Stadtteilen der Stadt Chemnitz zusammen befinden sich schätzungsweise zwischen 3.000 und 30.000 Garagen. Grob vereinfacht: Garagen von einigen Wohnblöcken waren zu DDR-Zeiten das einzige Einzeleigentum. Es gab Garagenvereine, die im weitesten Sinne mit Schrebergarten-Vereinen verglichen werden können. So erklärt sich, dass »in vielen einfach nur Autos abgestellt werden, in anderen wird geschraubt, gebastelt, Hobbys nachgegangen, in Nachbarschaften geplaudert oder gegrillt«.4) Münchner Architekturstudenten haben nun im Frühsommer 2022 Garagen- und Garagenzeilen kartografiert, typologisiert und dokumentiert. Die Idee des Projekts: »Gemeinsam sollen die Chemnitzer:innen über die Zukunft der Garagenkomplexe nachdenken und diskutieren, wie sie weiterhin genutzt werden könnten – in ihrer ursprünglichen Funktion oder zum Beispiel als kulturelle Begegnungsorte für Bürger:innen der Stadt.« Damit deutet sich ein entscheidender, weit über Chemnitz hinaus reichender, bürokratischer Schritt an: Garagen müssen nicht bleiben, was sie sind, bauliche Sondergesetze oder Richtlinien aus Zeiten, als die Autolobby sich sicher wähnte, gehen vorbei. Die Konsequenz aus der Umnutzbarkeit von Garagen für Erdgeschosszonen in Innenstädten, Wohngebieten, Dörfern und Industriegebieten könnten sich als Segen für die Aufenthaltsqualitäten im öffentlichen Raum erweisen.

So kann nicht oft genug eingefordert werden, bei der Transformation des autogerechten Landes mit größter Sorgfalt auf den Bestand zu achten. Dazu gehören nicht nur Garagen, sondern auch Brücken, die nicht mehr als Autobrücken, aber als neue »Erdgeschosse« taugen. Dazu in Kürze mehr.